МОРСКАЯ КОЛЛЕКЦИЯ "МК"
ПРЕЕМНИКИ "ХАБАККУКА"
Г.СМИРНОВ, В.СМИРНОВ
В конце 1942 года британское адмиралтейство выдало заказ на разработку эскизного проекта совершенно необычного корабля. Автор этого проекта, некий Джеффри Пайк, предлагал соорудить авианосец длиной 610 м и водоизмещением 1,8 млн. т (!), способный принимать до 200 истребителей и разведчиков для противовоздушного и противолодочного прикрытия союзнических атлантических конвоев. Гигантские размеры ничуть не пугали и не обескураживали Пайка: ведь на постройку <Хабаккука>, как он назвал свое <детище>, шла не традиционная сталь, а изобретенный им материал <пайкерит> - замороженная смесь воды и древесных опилок.
26 моторных гондол, вмороженных в борта <Хабаккука>, должны были сообщать скорость 7 узлов всему этому сооружению, в 10 водонепроницаемых отсеках которого могли разместиться самолеты, топливо, силовые установки, боеприпасы и 3590 человек экипажа. По бортам уникального авианосца-айсберга планировалось разместить 32 114-мм универсальных орудия в двухорудийных башнях и 12 многоствольных малокалиберных зенитных автоматов. Особенно важным достоинством своего детища Пайк считал непотопляемость. По его мнению, для ледяных бортов толщиной 10 м страшней должна быть теплая погода, нежели бомбы и торпеды. Поэтому <Хабаккук> предполагалось эксплуатировать в холодных водах Северной Атлантики, а в толще ледяного корпуса проложить змеевики мощных холодильных установок.
Очевидная химеричность идеи Пайка не смутила адмиралтейство и не помешала отнестись к проекту совершенно серьезно. И это еще раз говорит о том, в каком отчаянном положении находилась Англия в конце 1942 года.
К началу осени фашистские подводники уничтожили около 4 млн. т союзнического тоннажа - почти столько же, сколько за два предыдущих года. А в одном только ноябре 1942 года гитлеровцы пустили на дно 730 тыс. т. - столь больших потерь за такой срок Англия не имела на протяжении всей войны. Ничтожные поступления в страну продовольствия и военного имущества поставили ее на грань катастрофы. Неудивительно, что в горячке <панического конструирования>, охватившего Англию, не был отвергнут и корабль из воды и опилок, которым англичане надеялись компенсировать отсутствие легких авианосцев.
Настоятельная потребность британского флота в кораблях такого класса выявилась в первые же месяцы второй мировой войны. Фашистская авиация и подводные лодки оказались весьма грозными противниками для английских надводных кораблей. Надежную их охрану во время переходов морем могли обеспечить легкие авианосцы, несущие истребители и разведчики развивающие скорость порядка 30 узлов. Чтобы ускорить постройку таких кораблей, адмиралтейство согласилось на предельное упрощение их конструкции и даже на снижение скорости.
Первым из этой серии в английском флоте стал <Юникорн>, спущенный на воду в ноябре 1941 года. При водоизмещении 14750 т он нес на борту 35 самолетов и развивал скорость в 23 узла. <Юникорн> послужил прототипом для трех крупных серий британских легких авианосцев. Первая - авианосцы типа <Колоссус> - состояла из десяти единиц, более быстроходных, чем <Юникорн>. Число самолетов на этих кораблях было увеличено до 48 за счет отказа от восьми 114-мм универсальных орудий. Вслед за первой были заложены вторая серия из шести авианосцев типа <Маджестик> и третья - из восьми авианосцев типа <Гермес>. Но, хотя эти корабли предполагалось строить ускоренными темпами, было ясно, что самые первые из них смогут вступить в строй лишь в 1944-1945 годах... А Англия уже не могла ждать.
Поиски средств воздушной защиты конвоев в тех зонах Атлантики, которые были недосягаемы для морской авиации берегового базирования, начались с первых же месяцев войны, как только англичане убедились, что без истребительного прикрытия караван торговых судов обречен, даже несмотря на наличие кораблей охранения. Вот тогда-то и возникла мысль переоборудовать часть торговых судов в тихоходные авианосцы, предназначенные только для охранения конвоев в открытом океане.
Первым таким эскортным авианосцем в британском флоте стал <Одесити> - бывший немецкий теплоход <Ганновер>, захваченный англичанами в марте 1940 года. Переоборудование свелось к сооружению полетной палубы с двумя тормозными тросами. Ангаров, лифтов и катапульт на <Одесити> не было - шесть истребителей размещались прямо на палубе. Все работы были закончены в июне 1941 года, а через полгода для <Одесити> настал момент боевого крещения...
17 декабря 1941 года <волчья стая> фашистских подводных лодок обнаружила в районе острова Мадейра крупный гибралтарский конвой из 30 охраняемых транспортов, шедших в Англию. Но атака была сорвана: самолет с <Одесити> вовремя обнаружил вражеские лодки. Глубинные бомбы, сброшенные эсминцами охранения, повредили U-131, которая была вынуждена всплыть. Подняв из воды часть экипажа, эсминцы уничтожили лодку артиллерийским огнем. Вскоре над конвоем появилось два немецких бомбардировщика, которые тут же были сбиты истребителями с <Одесити>.
На следующее утро эсминцы заставили всплыть на поверхность другую немецкую лодку - U-434 и, пленив 44 подводника, пустили ее на дно. 19 декабря немцы предприняли комбинированную атаку - с воздуха и из-под воды - и достигли некоторого успеха: торпеда, выпущенная U-574, погубила эсминец <Стэнли>. Но расплата последовала немедленно: U-574 затонула, протараненная шлюпом <Сторк>, а из трех бомбардировщиков два были сбиты истребителями с <Одесити>. После этого фашистская авиация больше не рисковала появляться над конвоем, предоставив лодкам действовать самостоятельно. 21 декабря на последнем этапе перехода торпеда настигла <Одесити> - первый эскортный авианосец британского флота...
Опыт этого необычного пятидневного сражения был своевременно и правильно оценен англичанами. Немедленно были начаты работы по переоборудованию нескольких подходящих теплоходов, и тем не менее для этого потребовалось немало времени. К середине 1942 года в строй английского флота вступил лишь <Эктивити> (11 180 т, 18 узлов, 15 самолетов). За ним в течение 1943 года последовали еще три - <Претория Касл> (23500 т, 17,5 узла, 15 самолетов) и два однотипных: <Виндекс> и <Наирана> (14 тыс. т, 17 узлов, 15 самолетов). В марте 1944 года был завершен последний такой корабль - <Кампанья> (12450 т, 17 узлов, 15 самолетов). Ясно, что сыграть сколько-нибудь важную роль в воздушном прикрытии атлантических конвоев в критический период 1942-1943 годов эти авианосцы не могли, и вся тяжесть борьбы с фашистскими лодками и авиацией легла на другие корабли.
И действительно, убедившись, что конвой, вышедший в море без истребительного прикрытия, обречен на гибель, англичане уже с начала 1942 года стали применять так называемые <КАМ-шипы> (Катапульт Армид Мерчант шипс). То были обычные грузовые суда с установленными на них катапультами, с которых могли стартовать сухопутные <харрикейны>. По боевой тревоге такие истребители <выстреливались> в воздух, а после выполнения задания, если до своего берега было далеко, летчик возвращался к своему судну и выбрасывался с парашютом, бросая самолет. Приводнившись, он освобождался от парашюта, надувал резиновый плотик и, взобравшись на него, ждал, пока его подберут. Хорошо натренированные экипажи <кам-шипов> ухитрялись доставлять летчика на борт через пять минут после приводнения.
Хотя потеря истребителя вполне компенсировалась сохранением судов конвоя с транспортируемым ими ценным грузом, ни для кого не составляло секрета, что подобное <истребительное охранение> есть мера вынужденная и что необходимо искать более эффективное решение. И оно было найдено в виде так называемых <МАК-шипс> (Мерчэнт Айркрафт Карриер шипс).
В отличие от <кам-шипов> <маки> должны были принимать взлетевшие с них самолеты после выполнения ими боевого задания. Для этого на них устанавливалась полетная палуба и монтировалось необходимое оборудование. В этом смысле они походили на переоборудованные из гражданских судов эскортные авианосцы. Но если последние считались военными кораблями и несли военно-морской флаг, то <маки> оставались коммерческими судами и, помимо самолетов, загружались как и обычные гражданские суда. Вот почему <маки> не числились в составе британского военного флота и несли торговый флаг.
Идея <маков> впервые была высказана в начале 1942 года, и отдел торгового судостроения британского адмиралтейства выработал предварительные технические условия на переоборудование подходящих судов: на них предполагалось смонтировать ангары на шесть самолетов, полетную палубу длиной не менее 150 м и шириной не менее 19 м. Планируемая скорость хода <маков> 14-15 узлов. Однако потери тоннажа в первые месяцы 1942 года росли столь стремительно, что эти условия пришлось срочно пересмотреть. Теперь приемлемыми стали считать суда с палубой длиной 120 м, скоростью хода 11 узлов и с ангаром всего на четыре самолета. Для переоборудования в <маки> с такими сниженными характеристиками оказались пригодными два типа судов, строившихся на частных английских верфях: зерновозы типа <Эмпайр Мак Алпайн> и танкеры типа <Рапана>.
В июне 1942 года адмиралтейство заказало первый <мак> <Эмпайр Мак Алпайн>. Корпус зерновоза и его силовая установка практически не изменились, существенно переделывалась лишь надстроечная часть. Под полетной палубой длиной 132 м и шириной 19 м от миделя до кормы располагался ангар длиной 43,5 м, шириной 11,6м и высотой 7,3 м для четырех торпедоносцев типа <Свордфиш> со складывающимися крыльями. Электрический лифт поднимал полностью снаряженный самолет весом до 5 т за 50 с. Помещение было оборудовано вентиляционной, отопительной, осветительной и противопожарной системами.
<Эмпайр Мак Алпайн> вошел в историю судостроения как самый маленький авианосец второй мировой войны. От пилотов требовалось величайшее искусство, чтобы посадить самолет на палубу <мака>, поперек которой было натянуто всего-навсего четыре тормозных троса. Промахнувшись при посадке и не зацепившись за первые два троса, летчик был обречен. Вот почему на <маки> назначались самые опытные летчики и обслуживающие команды, которым, в частности, принадлежит своеобразный рекорд: на одном из <маков> три <Свордфиша> взлетели за 16 с и снова вернулись на борт за 42 с! И это на корабле, который, помимо авиационного вооружения, нес в трюмах 6450 т зерна, погрузка которого занимала три дня, а разгрузка - сутки.
Вслед за <авиазерновозом> трем фирмам заказали еще пять таких <маков> - <Эмпайр Мак Кендрик>, <Эмпайр Мак Эндрю>, <Эмпайр Мак Дермотт>, <Эмпайр Мак Крю> и <Эмпайр Мак Каллум>, с более мощными дизелями - 3300 вместо 2500 л. с. Соответственно удалось повысить скорость хода до 13 узлов.
Катастрофическая для союзнических конвоев осень 1942 года заставила адмиралтейство выдать срочный заказ на переоборудование в <маки> девяти существующих танкеров типа <Рапана> и достройку в варианте <мака> четырех танкеров типа <Эмпайр Мак Кей>. В отличие от <авиазерновозов> на <авиатанкерах> не было ангара - его установка потребовала бы основательного переоборудования всего насосного хозяйства, а времени на это у англичан не было. Четыре <Свордфиша> было решено крепить прямо на полетной палубе, удлиненной до 146 м. Место стоянки со всех сторон огораживалось ветрозащитными щитами.
Под авиационный бензин отводился один танк в средней части судна, в остальных же танках разрешалось перевозить только тяжелые плоховозгорающиеся нефтепродукты.
Первый в истории <мак> <Эмпайр Мак Алпайн> был построен за восемь месяцев. Его заложили 11 августа 1942 года, спустили на воду 23 декабря 1942 года, а 21 апреля 1943 года он вступил в строй. <Мак> на базе танкера <Рапана> переоборудовался около шести месяцев и вступил в строй также в апреле 1943 года. Примечательно, что как раз в это время адмиралтейство прекратило работы над <авиа-айсбергом> <Хабаккуком>. Это может навести на мысль, что с помощью <маков> к весне 1943 года была решена проблема противолодочной и противовоздушной обороны атлантических конвоев. Но такое впечатление обманчиво.
<Маки>, шедшие в составе конвоя, могли оказывать сдерживающее влияние на действия фашистских подводных лодок и авиации. Но, являя собой компромиссное решение, они не смогли вызвать коренного перелома в сражениях на морских коммуникациях. И если с июня 1943 года наблюдается резкое снижение потерь союзнического тоннажа на просторах Атлантики, то причину тому следует искать не в <камах>, не в <маках> и даже не в эскортных авианосцах, сооружавшихся на британских верфях. Что могли сделать весной 1943 года все эти корабли, суммарное число которых достигло 24 единиц лишь к середине 1944 года?
Резкому росту эффективности противолодочной и противовоздушной обороны конвоев к лету 1943 года способствовало использование кораблей США, которые наладили массовую постройку эскортных авианосцев уже в 1942 году...
Эскортныи авианосец "ОДЕСИТИ", Англия, 1941 г.
Немецкий грузовой теплоход <Ганновер> спущен на воду в 1936 году, захвачен англичанами в 1940 году и переоборудован в эскортный авианосец в 1941 году. Полное водоизмещение 10 тыс. т, дизель мощностью 5200 л. с., скорость хода 15 узлов. Длина наибольшая 142 м, ширина 17,1, среднее углубление 7 м. В ходе переоборудования судно было снабжено полетной палубой длиной 138 м и шириной 18,3 м. Ангар, лифт и катапульта не устанавливались. Шесть самолетов располагались на полетной палубе, снабженной аэрофинишером с двумя тормозными тросами. В декабре 1941 года самолеты с <Одесити> хорошо показали себя в защите гибралтарского конвоя от немецких лодок и авиации. Потоплен торпедой подводной лодки 21 декабря 1941 года
Авианосец-зерновоз "ЭМПАЙР МАК АЛПАЙН", Англия, 1942 г.
Первый английский <мак-шип> авианосец-зерновоз, спущен на воду в 1942 году, введен в строй в 1943 году. Водоизмещение полное 13 тыс. т, дизель мощностью 2500 л. с., скорость хода 11 узлов. Длина наибольшая 132 м, ширина по ватерлинии 17,3 м, по полетной палубе 19 м, среднее углубление 7,5 м. Вооружение: 7 40-мм зенитных автоматов, 4 самолета. Всего построено 6.
Авианосец-танкер "РАПАНА", Англия, 1943 г.
<Мак-шип> авианосец-танкер, переоборудован из гражданского судна в 1943 году. Водоизмещение полное 17 тыс. т, дизель мощностью 3300 л. с., скорость хода 11 узлов. Длина наибольшая 148 м, ширина по ватерлинии 19 м, по полетной палубе 19 м, среднее углубление 8,45 м. Вооружение: 9 40-мм зенитных автоматов, 4 самолета. Всего построено 13.
HTTP://ATTEND.TO/COMMI
